Fakta dan Misteri Jatuhnya Boeing 737-500 Sriwijaya Air SJ-182

bontangpost.id – Indonesia berduka. Pesawat Sriwijaya Air rute Jakarta-Pontianak dengan kode penerbangan SJ-182 hilang kontak pada Sabtu (9/1/2021) pukul 14.40 WIB.

“Pada pukul 14.37 WIB, kapten pesawat sempat meminta naik ke ketinggian 29.000 feet (ketinggian jelajah). Dinyatakan hilang kontak pada pukul 14.40 WIB,” ungkap Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi, dalam konferensi pers virtual dari Bandara Soekarno Hatta, Sabtu malam, dilansir dari kompas.com.

Budi pun menyebut, pesawat hilang dari radar dalam hitungan detik. Juru Bicara Menteri Perhubungan, Adita Irawati, menyebut posisi terakhir pesawat diketahui berada di atas Kepulauan Seribu.

Aditia menambahkan, pada pukul 14.37 WIB, pesawat melewati ketinggian 1.700 kaki dan melakukan kontak dengan Jakarta approach. Saat itulah, seperti disebut Budi, pesawat minta izin menambah ketinggian menuju ketinggian jelajah.

“(Pesawat mengarah) ke barat laut (north west). Karenanya ATC menanyakan untuk melaporkan arah pesawat. (Namun), dalam hitungan detik, pesawat hilang dari layar radar,” ungkap Aditia.

Lalu, lanjut Aditia, pada pukul 14.40 WIB, menara pengatur lalu lintas penerbangan (ATC) Jakarta melihat arah penerbangan pesawat bukan 0,75 derajat seperti seharusnya bila menuju Pontianak.

Deputi Bidang Operasi dan Kesiapsiagaan Badan SAR Nasional Mayjen TNI (Mar) Bambang Suryoaji di Kantor Basarnas, menyatakan informasi hilangnya pesawat ini mereka terima pada pukul 14.55 WIB.

Mulai pukul 17.00 WIB, upaya pencarian langsung digelar bersama oleh Basarnas, TNI, Polri, Kementerian Perhubungan, dan masyarakat di lokasi yang diduga sebagai titik terakhir pesawat terpantau radar.

Data FlightRadar24 mendapati pesawat hilang kontak hanya berselang sekitar empat menit sejak lepas landas. Penurunan ketinggian pesawat dari posisi yang sudah di posisi jelajah hingga hilang dari radar terpantau sekitar setengah menit saja.

Serpihan yang diduga bagian dari pesawat ini ditemukan di sekitar perairan Kepulauan Seribu menjelang Maghrib. Sriwijaya Air SJY 182 pun dipastikan jatuh.

Info dasar

Sriwijaya Air dengan kode penerbangan SJ-182 menggunakan pesawat Boeing 737-500. Pesawat teregistrasi dengan kode PK-CLC.

Pesawat ini ditenagai dua mesin CFM56-3C1 besutan CFMI, yaitu perusahaan milik bersama Safran Aircraft Engine dari Prancis dan GE Aviation dari Amerika Serikat.

“Tapi sayapnya sudah ada flip, jadi ini termasuk keluaran akhir dari Boeing 737 seri 500,” ujar pemerhati penerbangan, Yayan Mulyana.

Pesawat ini belum masuk keluarga Boeing next generation alias masih dari keluarga Boeing klasik. Namun, kata Yayan, kondisi pesawat masih sangat layak dan dipakai oleh banyak maskapai hingga hari ini.

Seharusnya, pesawat terbang dari Bandara Soekarno-Hatta, Jakarta, pada pukul 13.25 WIB. Namun, pesawat mengalami penundaan terbang (delay) selama sekitar satu jam dan baru mengudara pada pukul 14.36 WIB dengan pertimbangan cuaca.

Menteri Perhubungan, Budi Karya Sumadi, dalam jumpa pers yang digelar Sabtu selepas Isya, menyebut pesawat mengangkut 43 penumpang dewasa, 7 penumpang anak, 3 penumpang bayi, dan 12 kru.

Pesawat Boeing 737-500 yang digunakan di penerbangan ini diketahui terbang perdana pada 13 Mei 1994, dengan kapasitas maksimal 112 penumpang.

Data awal

Merujuk data dari FilghtRadar24, berikut ini data ketinggian dan kecepatan pesawat sejak bersiap di landasan, lepas landas, mencapai ketinggian jelajah, hingga hilang kontak:

*waktu dalam format UTC (WIB – 7 jam)
*Pesawat mengudara pukul 14.36 WIB dan hilang kontak pada pukul 14.40 WIB

20 detik terakhir 

Hingga tulisan ini tayang, dalam semua konferensi pers yang telah digelar tak muncul adanya komunikasi dari pilot ke menara kendali penerbangan (ATC) di Bandara Soekarno Hatta terkait penurunan ketinggian terbang di detik-detik terakhir sebelum hilang dari radar.

Yayan menyebut data ketinggian dan kecepatan pesawat Sriwijaya Air berkode penerbangan SJ-182 yang hilang kontak pada Sabtu (9/1/2021) pukul 14.40 WIB ini cukup janggal.

“Perhatikan di 20 detik terakhir,” ujar Yayan yang sudah mencermati teknis penerbangan selama beberapa dekade ini.

Penurunan ketinggian dan kecepatan pesawat hingga hilang kontak sempat melalui fase landai. Lalu, lanjut Yayan, tiba-tiba kecepatan melonjak tinggi saat ketinggian makin rendah.

“Ini langka dan perlu didalami,” kata Yayan.

Bila dirinci, dari data di atas yang telah disederhanakan dengan hanya memuat ketinggian dan kecepatan, “keanehan” perilaku pesawat tampak selepas pukul 14:40:05 WIB.

“Ini data bicara sampai satuan detik ya,” tegas Yayan.

Pada waktu itu, ketinggian pesawat adalah 10.900 feet, dengan kecepatan 287 knot. Ketinggian dan kecepatan ini sudah dicapai tiga detik sebelumnya.

Buat catatan, karena ada penyebutan satuan berbeda, satu meter setara sekitar tiga feet, sementara satu knot setara dengan sekitar 1,85 kilometer (km) per jam.

Lalu, pada pukul 14:40:09, ketinggian turun ke 10.725 feet tetapi kecepatan masih sama. Penurunan ketinggian berlanjut ke posisi 8.950 feet dan kecepatan mulai turun ke 224 knot, lalu turun lagi ke 8.125 feet dan kecepatan 192 knot.

“Sampai di sini, data masih bisa dibilang bagus,” kata Yayan.

Namun, lanjut dia, bagus di sini adalah dalam hal kepatuhan pada regulasi dan pengaturan komposisi antara ketinggian dan kecepatan.

Regulasi penerbangan mengatur ketinggian di bawah 10.000 feet tidak boleh di atas 250 knot. Artinya, ketika ketinggian berkurang dari 10.000 feet, kecepatan pun harus diturunkan.

Namun, Yayan menyebut data menjadi cukup unik ketika ketinggian terus turun sampai 5.400 feet dan kecepatan turun pula hingga 115 feet.

“Ini seperti pesawat kehilangan tenaga. Posisi moncong pesawat turun, karena ketinggian terus berkurang, tapi kecepatan juga terus turun,” ungkap Yayan.

Puncaknya, sebut dia, pesawat bisa diduga mengalami stall pada pukul 14.40:27, yaitu ketika ketinggian terpantau radar tinggal 250 meter tetapi kecepatannya melejit hingga ke 359 knot.

“Moncong pesawat diduga ke bawah tapi kecepatannya lalu mendadak bertambah teramat tinggi dan stall, ini langka,” ujar Yayan.

Dalam kasus-kasus insiden penerbangan yang melibatkan stall, moncong pesawat mengangkat ke atas bahkan bisa tegak lurus ke atas.

Kejadian terakhir semacam ini antara lain terjadi pada musibah Air Asia QZ 8501 rute Surabaya-Singapura yang jatuh di perairan Selat Karimata beberapa waktu lalu.

Dalam kejadian tersebut, pesawat seketika hilang dari posisi ketinggian terakhir tanpa ada penurunan bertahap setelah stall berkepanjangan, dengan kecepatan terakhir yang lalu seketika nol.

Penyelidikan KNKT atas insiden tersebut mendapati ada komponen sensor yang pemasangannya tak lagi sempurna. Akibatnya, bacaan sensor tak stabil dan mode autopilot meresponsnya dengan mengubah posisi moncong pesawat hingga ke posisi ekstrem.

Sejumlah misteri

Meski detail membaca data-data angka ketinggian dan kecepatan itu, Yayan tak mau berspekulasi bahwa posisi moncong sudah pasti ke bawah.

Dugaan bahwa posisi moncong itu mengarah ke bawah, ulang dia, semata dari ketinggian dan kecepatan yang sempat berkurang dengan grafik landai.

“Hanya data FDR (flight data recorder) yang nanti bisa membuktikan yang sebenarnya,” ujar dia.

Yayan juga menyebut, ada banyak kemungkinan penebab ketinggian pesawat turun setelah sempat melebihi 10.000 feet itu.

Namun, lagi-lagi menurut dia kepastian hanya bisa didapat setelah FDR dan rekaman percakapan di kokpit pesawat (cockpit voice recorder atau CVR) dibuka oleh Komiten Nasional Kecelakaan Transportasi (KNKT).

Bicara kemungkinan, penyebabnya bisa beraneka ragam. Sejarah mencatat sejumlah insiden dipicu burung masuk ke mesin dan menjadikannya mati.

Ada pula kejadian mesin mati karena masuk ke ketinggian di tengah cuaca tertentu yang membuat es terbentuk di dalamnya.

Namun, Yayan pun memberi catatan bahwa bila persoalan yang terjadi adalah mesin mati maka ada sederet pertanyaan yang muncul lagi. Misal, apakah seketika dua mesin mati atau hanya salah satu?

Katakanlah kedua mesin mati, Boeing 737 klasik pernah mencatatkan sejarah penyelamatan besar ketika pilot Garuda berhasil mendaratkannya di tengah Sungai Bengawan Solo, Jawa Tengah.

Peristiwa tersebut memang melibatkan seri Boeing yang berbeda, yaitu Boeing 737-300, tetapi masih sama-sama dari seri klasik dengan karakteristik tak jauh berbeda.

“Di situ jelas terlihat, kalau mesin mati pun masih ada peluang pilot mengambil opsi gliding (melayang tanpa dorongan mesin),” sebut Yayan.

Terlebih lagi, posisi terakhir ketinggian Sriwijaya Air SJY 182 saat mulai mengurangi ketinggian ada di kisaran 10.000 feet. Menurut dia, dari ketinggian itu berputar balik ke Bandara Soekarno Hatta dalam mode gliding pun masih memungkinkan.

Yayan menyebut besar kemungkinan penyebab jatuhnya pesawat Sriwijaya SJ-182 ini jauh berbeda pula dengan insiden Lion Air JT 610 pada pengujung 2018.

Dalam kejadian yang sampai mengguncang industri penerbangan global itu, penyebab kecelakaan adalah teknologi yang masih baru, asing, dan kurang sosialisasi penggunaan.

Dalam kasus Boeing 737 Max 8—yang tidak hanya terjadi di Indonesia—sematan teknologi baru maneuvering characteristic augmentation system (MCAS) jadi pangkal persoalan utama.

Fitur ini hadir karena Boeing 737 Max 8 punya kapasitas mesin yang melonjak dibanding seri klasik sehingga pengaturan manuver pesawat menjadi lebih kompleks.

Gambarannya, tenaga pesawat yang bertambah besar memberikan kemungkinan pula moncong mendongak laiknya saat hendak lepas landas.

Boeing membuat MCAS sebagai solusi otomatis untuk menurunkan arah moncong pesawat. Sekalipun, pilot sejatinya dapat menangani secara manual kecenderungan moncong mendongak, meski itu lebih banyak makan energi pilot.

Saat sosialisasi dan pelatihan tak mencukupi, MCAS justru jadi bencana. Moncong yang sebenarnya sudah di posisi tepat justru terbaca mendongak oleh MCAS. Karenanya, MCAS merespons dengan upaya otomatis mengarahkan moncong pesawat ke bawah.

Jawaban atas misteri penyebab jatuhnya Boeing 737-500 yang digunakan untuk penerbangan Sriwijaya Air berkode SJY 182 pada Sabtu (9/1/2021) ini tinggal bisa menanti penyidikan KNKT.

“Biasanya (penyidikan KNKT) makan waktu sembilan bulan sampai 1,5 tahun,” sebut Yayan.

Posko dan kontak 

Pemerintah dan Sriwijaya Air membuka posko dan kontak darurat bagi keluarga korban jatuhnya Sriwijaya Air dengan kode penerbangan SJ-182.

Posko di Bandara Soekarno Hatta, Jakarta, berada di Terminal 2D Kedatangan bandara. Holline untuk layanan keluarga penumpang adalah 021-80637817.

Sriwijaya Air membuka pula posko layanan di kantor perusahaan, di Bandara Soekarno Hatta, dan di Pontianak.

“Kami menyiapkan posko dibantu APII,” kata Dirut Sriwijaya Air, Jefferson Irwin Jauwena, Sabtu.

Jefferson menyatakan, perusahaannya akan melakukan pendampingan pula kepada para keluarga penumpang pesawat ini.

Kepala Disaster Victim Identification (DVI) Pusdokkes Polri, Kombes Ahmad Fauzi, menyebut timnya juga sudah bersiap di RS Soekanto (RS Polri) di Kramatjati, Jakarta Timur, untuk melayani keluarga korban musibah Sriwijaya Air SJ-182 ini.

“Besok (Minggu), akan lebih lagi (personel) tim,” kata Fauzi, saat dihubungi Kompas.com, Sabtu malam.

Para keluarga telah pula diminta membawa serta sejumlah benda atau dokumen yang dapat digunakan untuk proses identifikasi. DVI akan melakukan identifikasi post mortem dan ante mortem.

Data ante mortem ini yang diharapkan didapat dari dokumen atau barang yang dibawa serta oleh keluarga. Seperti, data sidik jari, susunan gigi, dan atau benda yang dipastikan dipakai para korban sebelum ini.

Adapun data post mortem berasal dari hasil temuan tim pencari di lapangan.

Proses pencarian korban dan puing pesawat Sriwijaya Air SJ-182 dilakukan dengan melibatkan tim dan peralatan dari Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai (KPLP) Kementerian Perhubungan, Badan SAR Nasional (Basarnas), TNI AL, dan Polisi Air (Polair).

Setidaknya, delapan kapal Basarnas, empat kapal perang milik TNI AL, dan enam kapal Polair terlibat dalam upaya tersebut.